Случилось это как всегда неожиданно — в один прекрасный день я решил попробовать восстановить подкачку колес на Газике. Беглый осмотр показал, что половина деталей присутствует.
А именно:
— компрессор (само собой);
— воздушный балон (ресивер);
— регулятор давления;
— трубки (за исключением тех, что идут к крану управления давлением. Само крана тоже нет).
Начать поиски решил с крана управления давлением, как с ключевого элемента).
В первый день на авторынке мне подсунули деталь, которая оказалась регулятором давления с другого автомобиля, но понял я это уже дома. На следующий день пришлось ее вернуть и продолжить поиски. На рынке я провел часа два, в надежде найти хоть какие-то элементы из системы, типа штуцеров и тройничков. Как обычно удача улыбнулась, когда я уже собирался ехать домой. В одном месте нашлось много всего на 66-ой.
Так как я был ограничен финансами и не до конца понимал всю схему, ограничился только: Краном регулировки давления (6 000 тг), угловыми штуцерами (2х500 тг), соединением на 12-ую трубку (500 тг), хомутиками (100 тг) и шлангом высокого давления (6х200тг).
Первым этапом я решил собрать минимальную систему (компрессор+регулятор давления+ресивер+монометр) и проверить ее на герметичность.
Завожу машину — стрелка манометра радостно поползла вверх, под нарастающий свист из под пола кабины. Заглянув вниз, я нашел место откуда беззаботно выходил воздух из системы. Затянул и завел снова. Операцию пришлось повторить 6 раз. После чего, осталось только одно место, которое никак не хотело загерметизироваться. Это был регулятор давления.
Снимаю, разбираю, замачиваю в ацетоне и промываю WD-40 мелкие детали. Внутри оказался потрепанный жизнью, медный пористый вкладыш, размером с небольшую монету. Заменить его все равно нечем — пришлось ставить обратно. Если раньше воздух выходил в трех местах только на регуляторе — то теперь осталось только одно — вверху. Которое по идее должно срабатывать при предельном давлении. Но как эта штука работает я пока не понял.
Судя по мыльной пене — это осталось последнее место, откуда травил воздух и я решил перейти к следующему этапу — подключению крана управления давлением. Поставил его на место, прикрутил угловые штуцера (пришлось подматать нить на резьбу, чтобы они встали в нужном положении). И перешел в стадию поиска трубок подводки в общую систему. Думаю для начала остановиться на готовых трубках высокого давления. Т.к. медные оригинальные сделать проблематичней.
По ходу тестирования понял, что манометр маленько не в порядке — загнутая стрелка ограничивает его на 4-ех атмосферах, а после чего необходимо по нему стучать, чтобы стрелка начала двигаться дальше. И движения его очень резкие и не всегда предсказуемые.
Придется разбирать и манометр, а также искать недостающие элементы системы.
На этом первый этап окончен, продолжение следует )
PS: схема найдена на сайте gaz66.ru, огромное спасибо ее автору.
Источник www.drive2.ru
На автомобилях высокой проходимости ( ЗИЛ -131, ЗИЛ -157, Урал-375, ГАЗ -66) получила применение система централизованного регулирования давления воздуха в шинах, с помощью которой давление воздуха в шинах может изменяться на ходу автомобиля в зависимости от дорожных условий. Это значительно улучшает проходимость автомобиля, а также позволяет продолжать движение автомобиля до базы без смены колеса в случае незначительного повреждения камеры.
Питание шин сжатым воздухом производится из баллонов пневматического привода тормозов или из баллона специальной пневматической системы ( ГАЗ -66) с помощью специальных аппаратов, включенных в общую схему пневматического оборудования автомобиля.
На автомобиле ЗИЛ -131 система централизованного регулирования давления воздуха в шинах включена в общую систему пневматического оборудования автомобиля и питается из ее воздушных баллонов.
В систему регулирования входят: комбинированный кран управления давлением с клапаном-ограничителем, воздухопроводы с гибкими шлангами, шинный манометр, уплотнительные муфты подвода воздуха к каналам ведущих полуосей задних мостов и приводных валов переднего моста и шинные краны со шлангами, соединенными с вентилями камер пневматических шин.
Кран управления давлением воздуха в шинах имеет корпус, в котором в направляющей пробке и в двух сальниках установлен передвижной золотник с выточкой на средней части. Золотник может перемещаться через тягу рукояткой, расположенной на панели приборов и устанавливаемой в трех фиксируемых положениях в прорезях кронштейна. Крайние положения золотника ограничиваются стопорным кольцом.
Левая камера корпуса через ограничительный клапан сообщена воздухопроводом с воздушными баллонами; правая камера сообщается через трубку с атмосферой, а средняя камера воздухопроводами соединена с шинами колес.
При среднем положении рукоятки крана золотник расположен в среднем нейтральном положении (как показано на чертеже),
средняя камера корпуса разобщена от крайних камер, и система регулирования давления воздуха в шинах выключена.
При установке рукоятки в правое положение («Накачка») золотник сдвигается налево (рис. 454, б), выточка золотника, располагаясь против левого сальника, сообщает левую полость корпуса со средней, и в шины поступает сжатый воздух, происходит подкачка шин. При установке рукоятки в левое положение («Выпуск воздуха») золотник сдвигается вправо (рис. 454, в), располагаясь проточкой против правого сальника; при этом шины соединяются с атмосферой и давление воздуха в них понижается. Необходимая величина давления воздуха в шинах контролируется по манометру.
На корпусе крана крышкой (рис. 1,а) закреплена диафрагма, нагруженная пружиной, предварительную затяжку которой можно регулировать завернутым в крышку болтом с контргайкой. Данное устройство, представляющее собой клапан-ограничитель, прекращает доступ воздуха из баллонов к крану и шинам в том случае, если давление воздуха в баллонах падает ниже допустимой величины, необходимой для нормальной работы тормозной системы (5,5 кГ/с.ц9).
На автомобиле ЗИЛ -157К система централизованного регулирования давления питается из общей системы пневматического привода тормозов и состоит из центрального крана управления с рукояткой, клапана ограничения падения давления, блока шинных кранов, каналов, головок подвода воздуха к шинам и трубопроводов с гибкими шлангами и запорными вентилями колес. Для контроля давления в шинах имеется манометр.
Клапан ограничения падения давления воздуха установлен на магистрали, подводящей воздух от баллонов тормозной системы к центральному крану управления. Клапан служит для отключения подвода воздуха к шинам в случае падения давления в тормозной системе ниже 4,5 кГ/см2.
Клапан состоит из корпуса с крышкой, между которыми закреплена диафрагма с клапаном и направляющим стаканом. Клапан постоянно прижимается к своему гнезду пружиной. Давление пружины можно регулировать винтом. К боковому штуцеру присоединен воздухопровод от центрального крана. К верхнему штуцеру присоединена трубка, идущая к шинам. При нормальном давлении в тормозной системе выше 4,5 кГ/см2 диафрагма с клапаном опущена вниз, и подвод воздуха к шинам включен. При падении давления клапан закрывается, предотвращая дополнительный расход воздуха из тормозной системы.
В центральном кране управления имеются три клапана: впускной, выпускной и обратный.
Все клапаны установлены в литом корпусе (рис. 2, б) и прижимаются к гнездам пружинами.
Впускной клапан служит для подачи сжатого воздуха к шинам и повышения в них давления, а выпускной клапан — для выпуска воздуха из шин в атмосферу при необходимости понижения в них давления. Включение этих клапанов производится поворотом рычага, установленного в корпусе на оси. На конце рычага, действующего на шток впускного клапана, завернут регулировочный винт. Обратный клапан автоматически предотвращает при открытии впускного клапана выпуск воздуха из шин в тормозную систему, когда давление в ней ниже, чем в шинах.
К отверстиям корпуса крана с помощью штуцеров присоединяются воздухопроводы: к отверстию от воздушного баллона, к отверстию от манометра, к отверстию от блока шинных кранов. Отверстие служит для выхода воздуха в атмосферу. Рычаг крана при помощи тяги соединен с рычагом управления, расположенным на щитке в кабине водителя. Этот рычаг может быть установлен в трех положениях.
При среднем положении рычага все клапаны закрыты, и давление воздуха в шинах не изменяется. При переводе рычага направо в положение «Накачка» открывается впускной клапан, и воздух через отверстие, впускной клапан и открывающийся давлением воздуха обратный клапан через отверстие и воздухопровод проходит к блоку шинных кранов. Если впускной клапан открыт при меньшем давлении воздуха в подводящей магистрали, чем давление в шинах, воздух из шин выйти не может, так как обратный клапан автоматически закроется. При переводе рычага налево, в положение «Спуск», открывается выпускной клапан и воздух через отверстие, по каналу, через выпускной клапан и отверстие выходит в атмосферу, и давление в шинах понижается.
Блок шинных кранов, имеющий шесть вентилей и расположенный в кабине водителя, дает возможность индивидуально отключать от подачи воздуха любую из шин. Располоячение вентилей в ряду соответствует расположению колес автомобиля.
От блока шинных кранов воздух по трубкам и гибким шлангам подводится к цапфам колес и через головки подвода воздуха и трубки, снабженные запорными вентилями, поступает в шины.
Давление воздуха в шинах контролируется по манометру. Кроме того, на трубопроводе, идущем от центрального крана к блоку шинных кранов, установлены два электрических датчика 25. Эти датчики включают сигнальную лампу, расположенную на щитке кабины, при падении давления
воздуха в шинах ниже 0,5 кГ/см2 или превышения давления выше допустимого 3,5 кГ/см2. На последних выпусках автомобилей датчики с сигнальной лампой не ставятся.
Давление в шинах с помощью централизованной системы следует регулировать в зависимости от дорожных условий: на дорогах с твердым покрытием и укатанных грунтовых дорогах оно должно находиться в пределах 3,0—3,5 кГ/см,2; по рыхлому грунту (сухая пашня) 1,5—2,0 кГ/см2 при скорости не более 20 км/ч; по сыпучему песку и грунтовой дороге в распутицу 0,75 —1,0 кГ/см2; по глубокому снегу, сырой луговине — 0,75—0,5 кГ/см2. Снижать давление ниже 0,5 кГ/см2 не разрешается; для этого необходимо при работе на пониженном давлении в шинах внимательно следить за манометром и сигнальной лампой.
Подкачка шин до давления 1,5 кПсм2 после работы на пониженном давлении должна производиться на остановленном автомобиле.
На автомобиле Урал-375 централизованная система регулирования давления воздуха в шинах питается от общей с тормозами пневматической системы и дополнительно включает: кран управления, междубаллонный редуктор, шинный манометр, блок шинных кранов, воздухопроводы, каналы с уплотнительными муфтами в приводе колес и колесные краны. Кран управления состоит из корпуса, в котором установлен золотник с выточкой на средней части. Золотник уплотнен двумя сальниками, разделяющими корпус на три камеры.
Одна крайняя камера трубкой сообщена с воздушным баллоном; средняя камера сообщена трубкой с блоком шинных кранов и другая крайняя камера трубкой сообщена с атмосферой. Золотник тягой соединен с рукояткой управления, установленной на кронштейне. При помощи рукоятки золотник крана может быть поставлен в три положения. При установке рукоятки в среднее положение шины отключены от подачи воздуха и от атмосферы. При левом положении рукоятки шины сообщаются с подачей воздуха, а при правом — с атмосферой для понижения давления.
На автомобиле ГАЗ -66А система централизованного регулирования давления воздуха в шинах выполнена с самостоятельным питанием ее сжатым воздухом. В систему входят: воздушный компрессор с регулятором давления и разгрузочным устройством; воздушный баллон с предохранительным клапаном, краном отбора воздуха и сливным краном; кран управления с рукояткой; манометр; воздухопроводы; каналы с уплотнительными муфтами в приводе колес и колесные краны.
Воздушный компрессор поршневого типа, одноцилиндровый, с воздушным охлаждением, укреплен на двигателе с помощью кронштейна. Компрессор приводится в действие ременной передачей. Шкив, установленный на конце коленчатого вала компрессора на шарикоподшипниках, может соединяться с валом для включения компрессора с помощью шлицевой муфты, управляемой вилкой с рычагом.
Воздух поступает в цилиндр компрессора из воздухоочистителя двигателя через впускной пластинчатый клапан в головке. Из цилиндра воздух поступает через нагнетательный пластинчатый клапан по воздухопроводу в воздушный баллон.
Регулятор давления шарикового типа имеет устройство и принцип действия, аналогичные устройству и принципу действия регулятора системы пневматического привода тормозов автомобиля ЗИЛ -130.
Разгрузочное устройство состоит из корпуса, в цилиндре которого установлен поршень с уплотнением и штоком с пружиной. Сверху в корпус завернута пробка со штуцером, к которому присоединяется трубка от регулятора давления. Нижняя полость корпуса через отверстие соединена с атмосферой. Корпус разгрузочного устройства завернут в головку компрессора и его шток располагается над впускным клапаном.
При достижении давления воздуха в баллоне до 5,0—5,5 кГ/см2 регулятор давления соединяет баллон с полостью, расположенной над поршнем разгрузочного устройства, отключая ее от атмосферы; поршень, опускаясь вниз, надавливает штоком на впускной клапан компрессора, открывая его. При этом сжатие воздуха компрессором прекращается, и он выключается из работы. При падении давления в баллоне до 4,0—4,5 кГ/см2 регулятор отключает разгрузочное устройство от баллона, сообщая верхнюю полость корпуса с атмосферой. Шток с поршнем поднимаются вверх под действием пружины, и компрессор включается снова в работу.
Регулировка необходимого давления включения и выключения компрессора осуществляется подвертыванием колпака пружины регулятора давления и регулировочными прокладками под седлом его клапана. В компрессоре, установленном на автомобилях, не оборудованных системой централизованного регулирования воздуха в шинах, на место корпуса разгрузочного устройства в головку завертывается пробка.
Кран управления применен золотникового типа и имеет устройство и принцип действия, аналогичные устройству и принципу действия крана автомобиля Урал-375. Система подвода воздуха в приводе колес была рассмотрена выше. На автомобилях ГАЗ -66А, не оборудованных централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах, компрессор используется для накачивания шин.
При пользовании системой централизованного регулирования во время движения автомобиля колесные краны должны быть открыты. При этом давление в шинах контролируется шинным манометром. При длительных стоянках автомобиля колесные краны во избежание утечки из шин воздуха надо закрывать.
Уход за системой заключается в основном в проверке герметичности всех ее соединений и частей. Проверка проводится на шинах, охлажденных до температуры окружающей среды. Необходимо также после окончания работы спускать конденсат из воздушного баллона.
Источник stroy-technics.ru
О проходимости легендарного советско-российского грузовика ГА3 — 66 ходит уйма легенд.
Считается, что нет такого бездорожья, по которому не проползет супервездеход. За счет чего достигается такая проходимость? Есть целый ряд характеристик, которые обеспечивают этот важный показатель. Но сначала немного истории. 
Из истории создания ГАЗ — 66
В серийное производство ГАЗ — 66 был запущен в 1964 году. Он был создан на базе грузовых автомобилей ГАЗ — 62 и ГАЗ — 63. Полноприводный грузовик имел грузоподъемность 2 тонны, V-образный восьмицилиндровый бензиновый двигатель и 4-х ступенчатую коробку передач. В 1968 году в конструкцию ГАЗ — 66 добавили систему регулировки давления в шинах. Модель дважды отмечалась золотыми медалями и получила знак качества. Выпуск ГАЗ — 66 прекратился в 1995 году, на данный момент можно приобрести ГАЗ 66 с военной консервации.
За счет чего достигнута высокая проходимость ГАЗ — 66
На высокую проходимость грузовика повлиял ряд факторов. В первую очередь, это применение в обоих мостах машины самоблокирующихся дифференциалов. Важно смещение центра тяжести на середину кузова, что дает равномерное распределение нагрузки на обе оси автомобиля.
Подробная схема грузовика ГАЗ 66
Шины, применяемые на ГАЗ — 66
Влияние шин на проходимость
С легкостью преодолевать любые препятствия вездеходу горьковского завода помогают и колеса. Во-первых, само конструкторское решение – по одному скату на передней и задней оси. При прохождении препятствия передние колеса набивают колею, а задние идут за ними практически по тем же следам, продавливая тот же размер колеи (колея передних колес – 1, 8 м, задних – 1, 75 м). Учитывая небольшой вес ГАЗ — 66 и довольно большой размер резины, автомобиль не вязнет в болотистой среде.
Другое дело, если бы задние колеса были двускатными – машина тогда буксовала бы задней осью. 
Во-вторых, есть замечательное решение конструкторов – добавить в грузовой автомобиль ГАЗ — 66 компрессор для подкачки шин. Подкачка реально выручала. Перед полосой препятствия сначала можно было снизить давление во всех колесах, а после прохождения трудного участка подкачать компрессором.
Подкачка помогала и при повреждении протектора – давала возможность доехать с пробитым колесом до шиномонтажа, постоянно поддерживая давление во время движения автомобиля (компрессор работает от двигателя).
Но стоит заметить, что штатный компрессор довольно капризен – требует постоянного обслуживания. Стоит только проглядеть – он тут же выйдет из строя.
В-третьих, это применение на ГАЗ арочных шин, облегчение резины методом обдирки. Такие нестандартные решения увеличивают возможность с большей легкостью преодолевать трудные участки дороги.
Характеристики стандартной резины на ГАЗ — 66
В наше время еще немало экземпляров «боевых» ГАЗ — 66 ездит по дорогам России (впрочем, не только в России).
Для начала приведем общие характеристики стандартной шины, которая устанавливается на автомобиль:
- Размер колеса – 12.00R18 320х80 R 457;
- Рисунок протектора – универсальный;
- Максимально допустимая скорость – от 80 до 95 км/ч;
- Внутреннее давление с максимальной нагрузкой – 340 кгс;
- Статический радиус – 505 мм;
- Применяемость – на грузовых автомобилях ГАЗ — 66, ЗИЛ — 157;
- Номинальное давление воздуха в шинах – 2,8 кгс/ см2.
Источник avtomobilgaz.ru
